文：林子耘、趙家怡、陳夢岑、鄭中彥、廖冠至
「淡海新市鎮」，這個常因為人口少、空屋多而被民眾及媒體戲稱為「鬼城」的新興發展地區，對一般大眾來說也許不陌生，而聯外交通不便的問題被普遍視為是當地發展的最大不利條件；然而，這個在發展初期形成的既有印象，是否有隨著淡海輕軌通車而消弭？
經過實地觀察，我們發現淡海輕軌有進入新市鎮內最熱鬧的一期發展區，當地住宅遍佈、生活機能好；但是平日通勤族比起搭乘淡海輕軌轉乘捷運，仍有相當比例的人選擇騎機車到捷運站、甚至開車通勤。這似乎與政府當初為了解決新市鎮聯外交通而規劃淡海輕軌的目的背道而馳。究竟當地居民是如何看待輕軌的？是視它為必須、還是覺得它可有可無？淡海輕軌是否跳脫原本運輸工具用來運輸乘客的內涵，無形之間強化了淡海新市鎮居民對於新市鎮的認同呢？
輕軌的意義
淡海輕軌原先預估日運量18,000人次，但除了過年、連假人數破2萬，其餘時間平均1天不到1萬人 [1]。在我們的149份有效問卷中，通車前，有63.1%的居民預期自己一周搭乘輕軌的次數為1次以下，22.8%預期自己一周搭乘1到4次。
而通車後，有72.5%的居民實際上一周搭乘輕軌的次數為1次以下，15.4%一周實際搭乘1到4次。可見新市鎮的居民使用輕軌的情況並不高，樣本中超過85%的居民在原先預期以及實際上每週使用輕軌的次數都在4次以下，大部分居民仍使用機車通勤。
但問卷中卻有38.9%的居民在「我覺得輕軌對新市鎮沒有必要」這題選擇「非常不同意」。另外，有61.1%居民認為輕軌通車後讓新市鎮變得更現代化，54.3%認為通車後新市鎮變得更美了，對於居住環境的滿意程度也有明顯提升。
新市鎮的居民不使用輕軌，但卻又覺得輕軌有存在的必要，這個現象可以連結到同樣有運量不佳問題的高雄捷運。對高雄人來說，他們經歷工業化時期的付出，到後來中央政府刻意將發展重心放在北部，捷運線的落成是中央政府對他們的補償 [2]。
對新市鎮居民而言，淡海輕軌的設置是包在新市鎮計畫裡面的，是當初買房時政府對他們的允諾。如前述的問卷統計資料，這些居民原先就沒有預期要使用輕軌，輕軌存在的目的是為了提升新市鎮的價值，讓新市鎮成為一個「新」且「現代」的城市。新市鎮崁頂里的里長在訪談時也說：「輕軌是必要的，一定要有交通建設才會發展，不能因為現在運量不夠就停止。」所以輕軌運量未達預期並非恥辱，因為對於新市鎮居民來說，重點不在於運量。輕軌的用途並非實際的運輸工具，而是一個保值的工具，促進生活品質的提升，並加強了居民對新市鎮的認同。
外界的質疑
在新市鎮經常有炒房、空屋率高等負面新聞傳出。新市鎮的居民不免受到外界的質疑：究竟選擇在新市鎮的原因僅是看好當地發展、對輕軌的期待，還是只是有錢的投資客作為炒房的一種手段呢？
然而，新市鎮的居民並不是外界所批評般，因為個人利益不惜操弄房價的地主。選擇在此置產，必定有他們深思熟慮後的原因和「苦衷」。
第一，我們認為新市鎮的居民其實抱有著平凡簡單的夢。淡海輕軌即將通車的消息，對於原先住在台北市中心，以及北漂就業就學的小資族而言，即便冬天經常會有濕冷、房屋潮濕的問題，新市鎮仍無疑是高CP值的好選擇。現居新市鎮的受訪者也提到，當初是因新市鎮的房屋多半較新，即便在輕軌尚未通車之前，許多生活機能相關的建設都不完全，但因為知道將來會有輕軌，所以還是選擇搬到新市鎮。另外一位受訪者也表示搬入新市鎮是因為當初看好淡海後續的發展，包括生活機能以及現在已經通車的輕軌。輕軌對新市鎮的居民而言就如同積木一樣，層層堆疊，踏實了居民的期待，也穩固了居民心中的夢想藍圖。
第二，新市鎮是郊區化的一環。舉美國為例，在1940年以前，美國人主要的生活都集中在紐約市中心，然而，隨著紐約市人口逐漸增加，居住環境惡化，原先住在紐約的中產階級則開始選擇在紐約的郊區購屋，以追求更好的生活品質，也有更足夠的土地作其餘規劃。如前面所述，新市鎮的設立是為了解決台北市的人口壓力，透過線上訪問以及網路問卷所蒐集到的結果，也證實新市鎮已成為高度移入的地區。新市鎮也作為都市郊區的一環，但和美國中產階級不同的是，居住在新市鎮的居民主要是年輕小資族，25至44歲的年齡層占了我們全部受訪者約67%，他們選擇住在郊區多半是因為新市鎮的房價較低，希望能以較低的房價購買到台北市周遭的房子。
根據我們的問卷調查結果，有36%的受訪者認為在搬入新市鎮之前，輕軌這項建設對他們的決定有影響。其中有54%在輕軌通車之前，就對輕軌具有一定程度的了解（例如：輕軌的外觀、行經路線…等）。這些居民在做選擇之前，就已經構想了淡海未來的樣貌，就好比拼圖一般，而輕軌就像是最後一塊拼圖，在通車之後完成了居民心中對新市鎮的想像，也加深居民對當地的情感羈絆。
新市鎮的地方感
人文主義地理學（humanistic geography）將地方重新定位成人類情感依附的焦點及意義的中心，而不只是在物理空問上的點而已 [3]，人跟人與環境的互動對於地方感的生成有著相當重要的影響，而社區參與正是以人為核心的行動，進而產生複雜的社會網絡，更增加了人與人之間的互動，如社區營造，強調由下而上，利用社區內人與人之間的親密性、社會凝聚性、道德上的承諾與能量、以及時間上的連續性，將社區既有的問題解決 [4]。更進一步來說，社區營造的最終目的在於進行「造人」的工作，轉化人對於居住地、公共事務參與的觀念與價值，並建構出「營造新的人、新的社會與新的生活價值」的理想願景 [5]。因此社區參與是個人建立地方感的過程中很重要的一環。
我們在新市鎮觀察到的現象和這些文獻描述的非常不同。新市鎮的居民的地方感很強，但是社區參與的情形並不熱絡。
根據我們的問卷，只有30%的受訪者常參與社區活動，以及37%左右的受訪者常和鄰居互動。前者屬於比較正式的社會參與，需要加入特定團體（譬如社區發展協會）、參與例行性的活動、可能有會員資格等等；後者屬於非正式的社會參與，是從日常接觸中和同地的人們建立社會網絡，進而在社區中找到自己的位置。
在新市鎮，不論正式或非正式的社會參與都頗少。但我們發現，在社會參與冷淡的情況下，當地居民卻對新市鎮感到驕傲（只有9.4%不驕傲）。此外，我們也問了他們「是否會推薦來自外地的親友搭乘親軌」，有64.3%的受訪者回答「是」。兩個問題都是地方感的具體展現，因為有在地的羈絆，居民才會感受到地方的特別，從而感到驕傲，甚至邀請外人來體驗自己的生活方式。
我們認為，新市鎮缺乏社會參與和強烈地方感之間的落差導因於台灣聚落特徵的變遷。在農村社會，居民間往往有血緣關係或是地緣關係（如祖先都來自中國的同個城鎮），再加上空間上相近，很容易就能找到自己在社區中的位置，感受到自身對於鄰人的價值，進一步的參與地方事務，形成正向循環。
工業化後，農村面臨空洞化的危機，但同時也有都市人嚮往躬耕的生活而回到農村，再加上政府鼓勵進行社區營造，農村居民在合力做農、交換作物以外的活動，找到新的投射地方感的活動，可能是觀光業、文化復興，或是慶典式的宗教活動。從農村移往都市的居民，也可能因為同鄉的關係聚集在同處，彼此間有互助的行為而形成社會網絡與地方感。都市社區也可能因為抗爭而團結，或是因社區大學、地方文史工作室等組織的牽線而更認識在地，決定積極參與社區事務而強化地方感。
由此可見，在都市化的過程中，鄉村仍可能保留地方感，都市社區也有可能建立新的地方感。不過，新市鎮是都市化的下一步——「郊區化」，所以情況有所不同。
成為郊區化一環的新市鎮，其居民組成主要是年輕的小資族，其中，更有不少是在台北各區就學、就業，通勤往返台北市區（分別有17.4%和28.2%在台北市區及淡水舊市區上班上學），如前文所提到，他們之所以選擇住在郊區，是由於新市鎮的房價較台北市親民，希望能以較低的房價購買到台北市周遭的房子。新市鎮是不少原先住在台北市中心，以及北漂就業就學的小資族的購屋選擇之一，交通運輸工具日新月異的發展使他們得以在兩個地區間流連，主要上班時段仍是在台北市，而下班後則回到位於郊區的新市鎮，朝九晚五的工作型態使新市鎮的居民即便在空間上相近，也難以參與社區活動，更無從藉此建立地方感。
因此，地方感不再只能透過社區參與、血緣關係建立，郊區化的出現使現代人建立地方感的方式和傳統出現出入。農村社會時，居民間的血緣關係和地緣關係使居民能夠找到自己在社區中的定位，然而新市鎮作為郊區化的一環打破了這樣的思維，以另一種模式建立其地方感。
在建商的廣告文字並佐以淡海輕軌的圖片之下，購屋族建立了對於新市鎮坪數大、房價低、現代化、進步的印象，並進一步選擇落腳於此處。由此可知，新市鎮居民的地方感在新市鎮的建立已非依靠傳統血親地緣的模式，卻能產生一致的地方感。我們認為這樣的地方感和以往的情況有所不同，不是由居民經由參與社區或空間上相近而共同建立，而是每一個居民都對新市鎮擁有共同的願景。另外，居民組成的同質性也因為經過「篩選」而提升，以及相似的生命經驗，使得他們得以產生「個人」對新市鎮相似的地方感，而非如傳統的地方感，是經由「共同願景」建立。
新市鎮居民在搬來之前就對新市鎮產生了自己的想像，懷著各自的想法來到新市鎮展開嶄新的生活，然而，每個居民看似自己特有的夢想藍圖，其實只是被建商、政府包裝過的產品，居民搬入被精心營造的「產品」，以為自己腳踏實地構築自己理想中的生活，建立自己特有的居住社區，產生個人對新市鎮的地方感。但是放眼全球，新市鎮跟世界各地標準化的社區其實並無不同。在住宅大樓密集的地區抬起頭來會發現分不出這裡跟香港九龍的差別，鋼骨的建築、強調居住機能的社區環境、高聳的社區大廈、連成一線的天際線…...等等都指向新市鎮並不特異，只是一個一個在世界各地重複展現的產物，貌似屬於私人感受領域的地方感，也在居民之間展現同質性。
在全球化的浪潮下，強勢文化特的建築型態和居住空間得以輸出並宰制他國的都市地景，而新市鎮的地景正是被宰制的對象。在全球化的世界裡，強勢文化掌控媒體，得以把特定的「理想家園」形象投射在異文化人民的腦海中。潛移默化的，新市鎮的年輕居民把「鋼骨結構」、「全棟崗石建築」、「飯店式管理」和「萬坪綠地」當作美好家園的標準配備，使得最後每個人購置或建築的美好家園都在同質性高的大型社區裡，原來私密的地方感建構過程成為建商廣告上一條條公式般的標語。因此，新市鎮由個人認同集合起來的地方感看似是共同願景，實際上是全球化下商品化的產物。
從我們的訪談中，可以得知這些居民來自台北各處，彼此並沒有親緣或地緣關係。他們搬入新市鎮，主要是為了這邊的低房價和大空間，至於工作、就學、交友都在別處，只有晚上會回到新市鎮的家。這樣的生活作息使得正式或非正式的社會參與變難以實踐。不過，正因為這些人多因為同一個目的而來—用便宜的價錢換得「起家厝」（有60.4%的受訪者購買新成屋，同時有60.4%是小家庭），他們不用事先互相連繫，就對新市鎮的「意義」有個初步的共識了。在搬入的這幾年中，輕軌通車、美麗新影城進駐、淡水行政中心遷入，這些重大建設都強化了此處「安居樂業」、「適合成家」的形象。
在單獨受訪時，我們問到一位年輕媽媽，她認為自從生下孩子後，她和新市鎮的連結就變得更深厚了。不只是她，很多新市鎮的居民都位在相似的人生階段，因此除了買房子時的期待，孩子的誕生也增添了這些居民的在地羈絆與地方感。一旦這些孩子在當地的學校受教育，假日搭輕軌到附近玩耍，這份地方感將更加強化。所以，雖然郊區化鬆動了原有的鄰里關係，但也正因為移入居民具有相似的品味、期待與生命歷程（譬如認為輕軌讓新市鎮更現代化、更美、期待輕軌通車，或是生養小孩等），產生了看似一致的地方感。
新市鎮居民的地方感不是建築在深厚的歷史、指標性的建築或是緊密的社區組織上，而是彼此夢想藍圖交集而成的、似有若無的社會網絡。和傳統農村社會和都市鄰里為了社區公共事務奉獻而建立的地方感不同，這群居民追求的是自利（譬如爭取交通建設、商場進駐），對於地方的想像中大多以自我為中心。但是當很多相似的地方想像集合在一起，便意料之外的形成了一幅共同的夢想藍圖，若不細究可能會以為是新市鎮居民協商討論後共同描繪出的圖像。事實上，這圖像的形成有賴於新市鎮這塊羊皮紙重新被書寫時的明確定義——減緩台北市人口壓力，與被吸引進來的人之間的交互作用。這恰是很多郊區化下大型造鎮的現象，因此新市鎮的地方感建構過程是有廣泛適用性的。
參考資料
葉德正、張睿廷 (2019/09/10)。淡海輕軌運量差 將衝刺通勤族。中國時報。取自：https://www.chinatimes.com/newspapers/20190910000575-260107?chdtv
李安如（2013）。地方、認同和想像地理：高雄大眾捷運系統的文化政治。臺灣人類學刊，11(1)，93-122。
Entrikin, J. N (1976). Contemporary humanism in geography: Annals of the Association of American Geographers. 66:616.
江大樹、張力亞 (2008)。社區營造中組織信任的機制建構：以桃米生態村為例。東吳政治學報，26(1)，87-142。
陳其南、陳瑞樺(1997)。臺灣社區營造運動之回顧。研考報導，41，21-37。
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